[녹색공간] 신·재생에너지 시대의 ‘밑그림’/이상헌 지속가능발전위 에너지·산업팀장

산업자원부는 며칠 전 국가에너지자문위원회에 제출한 안건에서 미래 에너지 흐름이 석유시대에서 천연가스 시대를 거쳐 수소를 기반으로 한 신·재생에너지시대로 전환될 것이라는 전망을 내놓았다. 그리고 2005년 연두업무보고에서도 수소경제에 대비하는 종합마스터플랜을 상반기에 수립하겠다고 하였다. 에너지의 97%를 해외에서 수입하고 고유가시대가 오래 지속될 전망이어서 장기적으로 석유에서 탈피하여 신·재생에너지 시대를 지향하는 정책 목표를 설정한 것은 대단히 바람직한 정책 방향이라고 생각된다.

그러나 정책내용을 가만히 들여다보면 아직 신·재생에너지 시대를 위한 밑그림이 충분치는 않은 것 같다. 우선 천연가스(LNG)에 대해서는 오히려 수요를 축소시킬 우려가 크다. 천연가스는 사회적 갈등 요소가 많은 원자력발전이나 기후변화협약에 불리한 석탄발전의 비중을 낮추면서 수소 중심의 신·재생에너지 시스템으로 나아가기 위한 교량역할을 하는 기술이기 때문에 중장기적으로는 적극 장려해야 한다. 그런데 실제로는 석유사업법을 고쳐서 해외자원개발에 필요한 재원 확충을 위해 LNG에 수입부과금을 부과하고 있다. 이렇게 되면 LNG의 수요확대를 가로막고, 원전과 석탄비중이 그대로 유지되어 신·재생에너지로의 전환이 늦어지게 될 가능성이 높아진다. 따라서 LNG에 수입부과금을 매겨서 재원을 확충하기보다는 다른 방식으로 재원을 조달할 필요가 있다.

적극적으로 검토해볼 수 있는 것이 교통세이다. 휘발유와 경유 등의 수입부과금을 세원으로 하여 징수되는 교통세가 매년 약 11조원에 달한다. 이 교통세는 대체로 도로건설에 사용되는데, 도로는 건설경기부양이라는 측면에서 유리한 점도 있을 수 있으나 지속가능성의 입장에서 볼 때는 바람직한 것은 아니다. 일방적으로 말하기는 곤란하지만 대체로 도로는 개발의 첨병 노릇을 한다. 도로가 놓인 곳에는 과잉 개발수요가 발생하여 불필요한 토지이용이 자꾸 늘어나게 된다. 또한 도로가 늘어나면 그렇지 않아도 1일 평균주행거리가 61.2㎞로 일본의 25.7㎞에 비해 상당히 많은 우리나라에서 온실가스 발생량이 더 늘어나기 때문에 기후변화협약 대응에도 불리하다. 교통세는 2007년부터 특별소비세로 전환되어 일반회계로 편입될 예정인데, 부처간에 잘 협의해서 이것을 에너지 인프라 구축에 활용할 것을 적극 검토할 필요가 있다.

두 번째로 수소 에너지에 대한 접근이 여전히 기존의 에너지원별 접근 구도에서 크게 벗어나지 못하고 있다. 수소에너지는 사실 산업구조나 우리의 생활에 정보기술혁명 이상의 파급효과를 가지고 있다. 연료전지를 예로 들어보자. 연료전지는 자동차, 선박, 가정용, 분산형 발전소용 등 그야말로 전천후 활용이 가능하다. 그런데, 예를 들어 연료전지 자동차가 보편화될 경우에 자동차공장에서는 더 이상 엔진을 만들 필요가 없다. 그러면 엔진조립에 필요했던 철강이 필요없어지고, 납품하는 부품의 종류도 크게 달라질 것이다. 다시말해서 기존의 산업구조틀을 전면적으로 개편할 파괴력이 있다는 것이다.

따라서 수소 에너지는 단순히 새로운 에너지, 혹은 에너지분야의 유망한 산업의 하나로 취급해서는 곤란하다. 수소는 새로운 산업혁명을 가져올 잠재력이 있기 때문에, 산업구조의 장기적인 재편을 염두에 두고서 수소 에너지 시스템의 도입을 검토해야 한다. 수소에너지가 산업에 미칠 영향에 대한 거대한 밑그림이 있어야 수소 에너지시대를 위한 준비를 효과적으로 해갈 수 있다. 수소에너지는 신·재생에너지시대의 새 술이라기보다는 새 부대가 될 가능성이 더 크다.

이상헌 지속가능발전위 에너지·산업팀장