2016년 흑자전환… 채산성 충분/고속철건설공단 분석

◎할 여객 26만… 2034년엔 부채 모두 상환

고속철도건설공단은 경부고속철도가 17조6천294억원이라는 천문학적인 사업비에도 불구하고 채산성이 충분히 있는 것으로 분석하고 있다.

공단은 개통 11년 뒤인 2016년에는 흑자로 전환되고,29년 뒤인 2034년에는 총 사업비의 55%에 해당하는 부채도 모두 갚을 것으로 보고 있다.89년 건설계획 수립 당시 개통 7년 뒤에 흑자를 내고 17년 뒤에는 부채 상환을 끝낼 것이라고 추정했던 것에 비하면 시기면에서 4년과 12년 각각 늦춰졌다.

공단이 사업비 증가에도 불구하고 채산성이 있다고 낙관하는 것은 그동안 교통요금이 큰 폭으로 올랐으며,앞으로도 그같은 추세가 이어질 것으로 예상하기 때문이다.89년부터 96년까지 서울∼부산간 교통요금은 새마을호가 1.6배,비행기가 1.5배,고속버스가 2.4배 각각 인상됐다.그에 따라 새마을호 요금의 1.3배,항공요금의 70% 수준으로 책정된 고속철도 요금도 2.2배 상향 조정됐다.

공단은 새마을호 요금의 1.0배에서는 채산성이 없으며,1.5배에서는 채산성은 좋으나 여객수요가줄어 경제성이 떨어지는 것을 감안해 1.3배 수준으로 정했다.경부고속철도가 지금 당장 개통된다면 서울∼부산간 요금은 2만8천400원이 된다.새마을호 일반실(2만5천700원)보다는 2천700원 비싸고 특실(2만9천원)보다는 600원 싸다.

서울∼부산 노선의 여객수요가 충분하다는 판단도 공단이 채산성 확보를 낙관하는 이유 가운데 하나다.경부축에는 우리나라 인구와 산업생산의 3분의 2가 집중돼 있기 때문이다.

공단은 고속철도 요금을 새마을호의 1.3배로 정할 경우 여객수요가 2006년에는 하루 26만명,2018년에는 하루 39만명에 이를 것으로 내다보고 있다.

외국의 고속철을 보면 일본에서는 92년에 동해도선(도쿄∼오사카)이 하루 36만명,상월선(오미야∼니이가타)이 하루 22만명의 여객을 수송했다.하루 5만5천명 정도가 이용하는 프랑스 동남선(파리∼리용)은 개통 4년뒤 흑자로 전환됐으며 10년뒤 부채 상환을 끝냈다.스페인의 고속철도도 개통 1년만에 흑자를 냈다.<함혜리 기자>