[기고] 철도민영화 혜택 극대화 모색을

급변하는 21세기에 예견되는 뚜렷한 변화 중 하나는 철도수송의 본격적인 전개다.이는 철도가 다른 운송수단에 비해환경 친화적이면서도 에너지 절감효과도 크고,자동차에 뒤지지 않는 신속성과 편리성을 갖췄기 때문이다.이에 따라 앞으로는 중·단거리 운송도 철도가 주역이 될 전망이다.

우리나라는 그러나 건국 이후 지난 50여년간 새로운 철도망 구축 등 이렇다 할 발전이 없었다.물론 철도 경영과 운영면에서는 1980년대 이후 많은 개선이 이뤄졌지만,발전 운운하기에는 크게 부족하다.

세계는 글로벌 경제체제로 전환,정보·물류·교통 등 전 분야에서 급격한 변화와 수준 높은 서비스를 요구하고 있다.철도 역시 새로운 환경에 적절히 대응해야만 할 때다.더욱이우리를 둘러싼 동북아의 경제 및 물류 환경은 역동적으로 움직이고 있다.남북 관통철도 건설,중국 관통철도와 시베리아관통철도의 활성화 추진 등도 이같은 맥락에서 비롯된 변화의 움직임이다.유라시아 철도와 연결되는 남북 관통철도 운영이 조만간 가시화될 우리나라 철도수송 시장도 예외일수없다.경쟁력을 갖추지 못하면 생존의 위협에서 벗어나기 어렵다.

세계의 철도는 다른 분야와 마찬가지로 1980년대 이후 민영화(privatization)의 추진이 물결을 이루어 이에 대한 활발한 토론과 방안이 수없이 제시되어 왔다.이웃 나라인 일본도 오랜 국철시대를 거쳐 40여년간의 공사체제를 벗어나 1987년에 민영화로 새 체제를 구축한 바 있다.일본이 40여년간의 공사화시절 적자 운영체제가 개선되지 못하고 운영개선 측면에서 허송세월했다는 자평을 하고 있음은 주목하고 음미해 볼 만하다.물론 국가에서 운영한다고 해서 무조건 부정적인 것은 아니다.어떤 면에서 철도의 특징인 운송의 안전,공공성의 보장 등은 국가운영에서 더 살려질 수도 있다.

그러나 시대적·환경적 상황변화에 걸맞은 시장개척과 운영의 효율성 및 경쟁력의 제고를 위해서는 민간에서 운영하는게 바람직하다.이는 철도뿐 아니라 항만·통신·우편 등 다른 공공부문에서 입증되고 있다.세계가 그같은 움직임을 보이고 있다.미국의 철도산업도 오랜 침체기를 지나 1980년대부터 운송규제완화 시대를 맞아 적극적인 경쟁체제로 돌입한 결과,운송회사들의 합병과 통합이 대대적으로 이루어지며경영효율을 크게 높였다.



물론 철도의 운영 효율화를 위한 민영화는 그리 단순하고쉽지 않다.많은 궁리와 대책,그리고 협의가 필요하다.일본의 경우 민영화를 추진할 당시 나카소네 수상의 진두지휘로 정당과 정부,노조 포함 철도 관계자들이 모두 힘을 합해 문제를 해결했다.철도 민영화는 어떤 과정으로 진행되더라도 이익의 대립으로 인식되어 대화와 타협,그리고 공동의 합의가결여되면 모두에게 손실이 될 것이다.정부는 민영화로 인해기존 인력이 피해를 볼 수 있는 부작용을 최소화하고,민영화로 인한 혜택을 극대화하는 방안을 모색해야 한다.반면 KT의 예에서 보여지는 바와 같이 성공적인 민영화는 매우 좋은직장을 만든다.철도의 미래는 밝다.이 밝은 미래상을 놓고민영화의 추진이 우울해질 필요는 없다.이를 추진하는 정부도 힘을 가져야 하고,노조를 포함한 철도청의 목소리도 귀담아 들어야 할 것이다.

진형인 한국해양수산개발원 부원장