대중교통수단 개선 안되면 실패(혼잡통행료 이대로 좋은가:하)

◎지하철­버스 연계체계 확립·운행간격 좁히고/징수대상 차종·승차인원 규제 등 재검토 필요

『서울시의 혼잡통행료 징수목적이 다시 정립되어야 한다.경제적인 부담을 무기로 자가용운행을 무작정 줄이는게 목적이어서는 안된다는 말이다.시민의 교통편의를 도모하는 것이 기본목적이 되어야 한다.자가용을 두고 나오더라도 대중교통을 이용해 원하는 곳까지 편하게 갈 수 있는 체계를 만들어야 한다.푹발직전의 차량통행량을 줄이기 위한 「극약 처방」으로 혼잡통행료가 도입된 것으로 이해하지만 대중교통수단을 개선하려는 노력을 병행하지 않을 때 혼잡통행료 징수는 시민들에게 불만과 고통만 안겨줄 뿐 실패할 가능성이 높다』.교통전문가들의 일치된 제언이다.

녹색교통운동 임삼진 사무총장은 『통행료수입을 전액 대중교통수단을 개선하는데 사용하는 동시에 시내버스의 시간표 운행제도를 즉시 도입할 것』을 촉구했다.

이어 『낮시간대와 심야 시간대의 지하철 운행간격을 단축하고 심야 시간대의 교통량을 고려해 지하철과 버스의 야간 운행시간을1시간 늘려야 한다』고 주장했다.

박병소 서강대교수는 더 나아가 『제도 자체를 취소해야 한다』며 『통행량이 당초 목표인 13%를 훨씬 넘은 30%이상까지 줄고 있다는 것은 금액이 과다하게 책정됐다는 반증』이라고 지적했다.

박교수는 그러나 『취소가 어렵다면 통행료를 내려야 한다』며 『정시성과 편리한 환승체계를 바탕으로 한 시내버스 개선에 재원을 우선 투자해야 한다』고 강조했다.

조명래 단국대교수도 『무조건 승용차 이용을 억제할 게 아니라 교통체증유발의 근본적 원인을 찾아야 한다』며 『서울시 도시기본계획과 연계된 장기적인 교통대책을 세울 것』을 촉구했다.특히 버스전용차선에 다른 차가 끼어들지 못하도록 가드레일을 설치하는 방안 등을 검토해야 한다는 것.

한편 외국의 경우 싱가포르와 노르웨이에서 혼잡통행료와 비슷한 제도를 시행하고 있으나 대부분의 국가들은 정치적 이유 등으로 소극적이다.

싱가포르의 경우 지난 75년부터 「지역통행 허가제도」(ALS·Area License Scheme)를 운영하고 있다.자동 징수시스템은 95년부터 시험 운용하고 있으나 본격화 시기는 불투명하다.자가용 승용차와 회사 차량,택시 등 구분없이 4인승 이하면 모두 규제한다.92년부터는 말레이시아에서 진입하는 차량도 진입허가증이 없으면 통행할 수 없다.



노르웨이의 오슬로시는 도로 재원확보와 도심유입 교통량 절감을 위해 톨링 제도를 시행하고 있다.19개지점에 징수소를 설치,정기권·현금을 받고 있다.차종에 관계없이 3.5t을 기준으로 t당 통행료를 받는다.

한편 서울시는 혼잡통행료 징수제를 시 전역에 단계적으로 확대하되 통행료징수에 따른 불편을 최소화하기 위해 차량에 IC카드를 부착하고 톨게이트를 지나면 요금이 자동적으로 징수되는 이른바 「무정차 요금정산」방식을 개발,내년 하반기부터 운영할 계획이라고 밝혔다.<박현갑 기자>