<김규환 기자의 차이나 스코프> 파산신청 中 파라디웨이라이, 나스닥에 상장한다는데….

지난 2017년 1월 미국 라스베이거스에서 열린 소비자가전전시회(CES)에 중국 전기자동차 스타트업인 ‘파라디웨이라이’(法拉第未來·Faraday Future)가 혜성처럼 등장했다. 혁신적 디자인과 긴 주행거리를 내세운 스포츠유틸리티차량(SUV) 전기차 ‘FF91’의 시제품을 선보여 관람객들의 눈길을 사로잡은 것이다. FF91은 한번 충전하면 미국 기준 최장 378마일(약 608㎞), 유럽 기준 700㎞를 주행 가능한 데다 제로백(정지 상태에서 시속 100㎞에 이르기까지 걸리는 시간)은 2.59초로 슈퍼카와 맞먹을 정도로 빠르다고 파라디는 호언했다. FF91은 공개 직후 36시간 만에 사전 예약 6만대를 돌파하며 ‘테슬라 대항마’ 라는 별명을 얻었다. 관심은 그리 오래가지 못했다. 창업자 자웨팅(賈躍亭)의 무리한 사업 확장으로 자금난을 겪고 FF91의 양산에 실패하는 바람에 잊혀졌다.

파라디웨이라이가 다시 주목받고 있다. 지난해 7월 자금난을 견디지 못하고 파산을 신청해야 했던 파라디가 올해 2분기 미국 기술주 중심의 나스닥시장에 상장을 선언했기 때문이다.

미 경제전문 채널 CNBC 등에 따르면 파라디는 스팩(SPAC·기업인수 목적 회사)인 프로퍼티솔루션(PSAC)과의 인수·합병(M&A)을 통해 우회 상장을 추진하기로 했다며 그 시기는 “올해 2분기”라고 못박았다. 파라디는 최대 10억 500만 달러(약 1조 1075억원)의 규모를 조달할 수 있다며 이중 2억 3000만 달러는 PSAC가 지원한다고 전했다. 그러면서 나머지 7억 7500만 달러는 민간 투자를 받을 계획이라며 투자자는 중국 3대 자동차 업체와 기관 투자자들이 될 것이라고 덧붙였다. 중국 경제매체 차이신(財新)은 “스웨덴 볼보를 인수한 저장(浙江)성 지리(吉利) 자동차가 코너스톤 투자자(Cornerstone Investor·초석 투자자)로 참여한다”고 전했다. 2014년 설립된 파라디웨이라이는 미국 캘리포니아에 본사를 두고 있다. 중국계 사업가 자웨팅(賈躍亭)과 토니 나이, 닉 샘슨이 공동 창업했다. 자웨팅은 ‘중국판 넷플릭스’라 불렸던 러스왕(樂視網·LeTV)을 설립한 인물이다. 토니 나이는 영국 자동차 업체 로터스의 중국지사 임원 출신이고, 닉 샘슨은 재규어랜드로버와 로터스, 테슬라 등에서 경험을 쌓았다. 파라디는 설립 후 캘리포니아 차량관리국(DMV)으로부터 자율주행차 시험주행 면허를 받았고 전기차 레이싱 대회에 출전하는 등 활발한 활동을 펼치다 ‘CES 2017’에서 FF91을 공개하며 지명도가 급상승했다. 테슬라를 견제할 다크호스로 떠오른 파라디는 그러나 자웨팅의 무리한 기업 확장으로 자금난에 시달리며 내리막길을 걸었다. 주요 투자자인 중국 최대 부동산 개발업체 헝다(恒大·Eevergrande)가 2018년 투자 중단을 선언하면서 휘청거리기 시작했다. 미 네바다주에 공장 건설계획이 취소됐고 자동차 양산 계획에도 차질이 생겼다. 이후 투자 유치에 어려움을 겪으면서 자금난이 심화됐다. 2019년 자웨팅이 파산을 신청하고 지난해에는 시제품을 경매에 내놓을 정도로 상황이 악화됐다. 더욱이 핵심 인력도 이탈했다. 2017년에는 공동 설립자인 토니 나이가 사임했고 2018년에는 닉 샘슨마저 떠났다. 같은 해 글로벌 제품·기술 총괄 피터 새버지언도 그만뒀다.

파라디의 상장은 일반 기업공개(IPO) 방식과 달리 이미 나스닥에 상장돼 있는 스팩 PSAC과의 합병하는 방식을 통한 우회로를 활용한다. IPO로는 2년 걸리는 상장 절차가 스팩으로는 6개월이면 되고 제출 서류도 비교적 간단하다. 코로나19 사태 등에 힘입어 유례없는 강세장, 특히 전기차 주식이 천정부지로 치솟는 지금 빠른 자금조달 방식을 택한 것이다. 그런데 문제는 장래성만 있고 제품 생산이 없는 전기차 스타트업들이 앞다퉈 스팩을 활용한 상장을 추진하면서 글로벌 금융시장 ‘전기차 스팩 주의보’가 내려졌다는 점이다. 실제 매출보다 기업가치가 지나치게 높게 평가된 기업이 너무 많아 투자금을 회수할 수 없을지도 모른다는 우려의 목소리가 나온다. 파라디 기업가치 역시 45억 달러로 평가받고 있지만, 실제로는 양산 중인 차량이 없고 매출도 ‘제로’(0)인 회사다. 자금난에 시달리던 창업자 자웨팅은 파산신청을 한 바 있다.

특히 미 수소전기차 기업 ‘니콜라’를 포함해 지난 1년 동안 스팩을 통해 우회 상장했거나 상장 계획이 있는 전기차 스타트업은 10곳쯤 되지만, 이들 대부분은 내놓을 만한 매출 기록이 없다. 파이낸셜타임스(FT)에 따르면 이들 10곳의 기업가치는 532억 달러에 이르지만 이 기업들의 연 매출액은 4110만 달러에 불과하다. 이중 소형 전기버스를 개발 중인 어라이벌(Arrival), 고급 전기 스포츠카를 만들 계획인 루시드(Lucid) 등 6곳은 아예 매출이 없다. 기업가치가 너무 고평가됐다는 비판이 나오는 까닭이다. FT는 “테슬라 성공 이후 전기차 스타트업들이 터무니없는 가치를 인정받으면서 증시에 뛰어들고 있다”며 “스팩 상장이 간단해 시장에 버블이 커지고 있다”고 지적했다.

글로벌 전기차 시장 경쟁이 심화된다는 점도 걸림돌이다. 전기차 시장은 주도해온 테슬라의 2020년 세계 시장 점유율은 20%로 추산된다. 올해는 독일 베를린에 건설 중인 공장을 가동하며 선두 굳히기에 들어간다. 하지만 시장에서는 테슬라 독주 체제가 수년 내 끝날 가능성이 있다는 전망이 나온다. 폭스바겐과 GM, 현대차 등 완성차 업체가 전기차 사업 확대에 본격 시동을 걸고 있다. 폭스바겐은 2023년까지 전기차 100만대를 생산하고 2029년 전기차 75종을 판매하면서 전기차 기업으로 변신하겠다는 목표를 내걸었다. GM은 2035년 이후 전기차만 만들 예정이다. 현대차는 전기차 플랫폼 ‘E-GMP’를 기반으로 시장 공략에 나설 방침이다. E-GMP는 1회 충전으로 국내 기준 500㎞ 이상 주행할 수 있다. 빅테크 애플도 전기차 진출을 선언했다. 완전자율주행 전기차를 내놓기 위해 준비 중이며 이르면 2024년 생산에 들어갈 방침이다. 때문에 실적보다 장래성만 보고 투자하는 분위기를 경계하는 목소리가 크다. 니콜라가 결정적인 역할을 했다. 니콜라는 지난해 6월 나스닥 상장 후 시가총액이 한때 300억 달러를 넘길 만큼 기대를 한몸에 받았지만, 상장 3개월 뒤 ‘실제론 기술이 없었다’는 의혹이 쏟아졌고 제대로 반박하지 못해 추락했다. 니콜라 시가총액은 84억 달러 수준으로 216억 달러가 증발했다. 지난해 말 뉴욕 증시에 상장한 전기 SUV 업체 피스커(Fisker)도 한때 주가가 24달러까지 올랐지만, 양산 계획이 늦어지면서 10달러 후반에서 오르내린다.

물론 긍정적인 면도 있다. 파라디가 스팩 상장을 통해 자금을 조달하면 재무구조 개선이 기대된다. 파라디는 “스팩 PSAC 합병을 통해 10억 달러를 조달할 계획”이라고 발표했다. 중국 지리차와 협력 계약을 맺었다는 점도 호재다. 설계와 기술 분야에서 협력할 계획이며 지리차와 훙하이정밀공업(鴻海科技集團·Foxconn)이 세운 합작사를 통해 자동차를 주문자상표 부착 생산(OEM) 방안을 검토할 예정이다.

경영진도 재정비했다. 2019년 9월 카스텐 브라이트필드를 최고경영자(CEO)로 영입했다. 브라이트필드 CEO는 독일 자동차업체 BMW에서 20년간 근무하며 i8 프로젝트를 진두지휘했다. 두달 뒤인 11월에는 GM 출신 밥 크루즈를 제품 설계·생산 담당 임원으로 스카우트했고 지난해 1월에는 BMW에서 30년 넘게 재직한 베네딕트 하트먼을 글로벌 공급망 담당 임원으로 선임했다. 4월에는 볼보와 GM, 포드, 마세라티 등에서 근무한 모리스 가오를 최고마케팅책임자(CMO)로 임명했다.

김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr